Ich habe doch schon nach zwei Jahren, die sie im Regal zugebracht hat, meine Lambdasonde eingebaut.
Die Ports musste ich mir in den Auspuff schweißen lassen. Ich hatte aktuell keinen Zugriff auf ein Schweißgerät und außerdem sollte das jemand machen, der Übung im Schweißen hat. Die Schweißnaht muss unbedingt dicht sein, damit die Werte nicht verfälscht werden. Außerdem sollte man darauf achten, dass vor und ein ganzes Stück hinter der Sonde keine Lecks im Auspuff sind. Etwa durch verbrannte Dichtungen an Verbindungsstellen.
Ich habe gestern nur eine kurze Runde gedreht, um zu sehen, ob die Sonde und die Anzeige funktionieren. Der erste Eindruck: Meine Vergasereinstellungen ist in so gut wie allen Fahrsituationen zu fett. Im Leerlauf sogar viel zu fett (10:1).
Ich war verblüfft insbesondere wegen des Leerlaufs, den ich mittels Unterdruckanzeige eingestellt hatte. Der war eigentlich schon ruhig und rund. Da hätte ich nicht erwartet, dass der so weit weg einem schönen Gemisch ist. Ich werde mich die nächsten Tage damit befassen und euch teilhaben lassen.
Desweiteren muß die Sonde so nah wie möglich am Auslass/Kopf/Krümmer sein.
Da das nicht möglich ist, sollte bzw. muß das Auspuffrohr zwischen Auslass/Kopf/Krümmer und Sonde unbedingt dicht sein, sonst wird Falschluft gezogen und er Lambda Wert zeigt dann fälschlicherweise zu mager an.
Weiterhin bei zweiflutigen Anlagen muß in beide Seiten eine Sonde, denn der Vergaser kann links und rechts separat verstellt werden. Man kann die Sonde aber der Einfachheit halber auch immer hin und hertauschen
Weiterhin muß die Sonde zuerst aufgeheizt (Strom) sein bevor sie richtig anzeigen kann. Der Lambda Wert sollte bei ausgeschaltenem Motor (ein Paar Stunden schon ausgeschalten) 14.7 bzw Lambda 1 anzeigen.
Mein Setup sieht folgendermaßen aus von oben nach unten: - K/N Luftfilter - K/N Stubstack - Edelbrock Performer 1406 600cfm - längs geteilter Spacer aus Kunststoff zur Wärmeentkopplung des Vergasers (macht sich beim Warmstart positiv bemerkbar) - Edelbrock Performer 383 Dual Plane Ansaugbrücke - originale Gusszylinderköpfe, closed Chamber, kleines Auslassventil, 10:1 Verdichtung, Champion Zündkerzen, die eine Stufe heißer sind, als empfohlen, aber das weiß ich erst seit gestern. - originale Gusskrümmer - Zweiflutige Auspuffanlage mit 2 1/4 Zoll Durchmesser ohne X- oder H-Pipe, Lambdaports beidseitig
Ich habe den Leerlauf inzwischen bei einem AFR von rund 12:1. Damit bin ich zufrieden. Außerdem habe ich die Zündung kontrolliert, steht bei 10° initial und 34° bei 3000u/min. Außerdem habe ich die Bedüsung wieder in den Ausgangszustand versetzt.
Der Edelbrock ist im Auslieferungszustand magerer Bedüst als sein Pendant mit 600cfm und manuellem Choke. Die Lamdaanzeige hat das jetzt bestätigt. Das hatte sich bei mir schon so angefühlt ohne Lambdaanzeige, so dass ich zwei dünnere Nadeln eingebaut hatte, womit er erstmal besser lief. Das ist jetzt rückgängig gemacht.
Aktuell sind die Werte so: Leerlauf 12 - ok Cruise 10...11 - Kacke, viel zu fett Leichte Beschleunigung 15...16 - Kacke, viel zu mager Volldampf 12 - Könnte besser sein
Cruise und Beschleunigung sind genau falschrum. Im Auslieferungszustand passt der Eddy also eigentlich nicht zu meinem Motor. Um die Werte zu vertauschen fehlen mir aktuell die passenden Düsennadeln. Tom, du hast dich doch offenbar schon damit beschäftigt. Habe ich irgendwas übersehen, weshalb die Werte so komisch sein könnten?
Folgende Sachen werde ich als nächstes angehen: 1. Lambasonde von rechts nach links wechseln und prüfen ob die Werte da gleich aussehen. 2. Benzindruckregler einbauen. Ein zu hoher Füllstand im Vergaser hat bei einer vertauenswürdigen Quelle einen ganzen AFR Punkt in Richtung fett ausgemacht. Ich möchte das einfach ausschließen. 3. Offenen Spacer ohne Teilung unter dem Vergaser ausprobieren. Bei Engine Masters hatten sie damit auf einer Dual Plane Ansaugbrücke auf dem Prüfstand eine gleichmäßigere Zylinderfüllung nachweisen können. Sollte das funktionieren hoffe ich, dass meine Lambdaanzeige nicht mehr so springt. 4. Neue Zündkerzen mit dem passenden Wärmewert. 5. Mittelfristig will ich endlich meinen Street Demon Vergaser ausprobieren. Ich finde ihn cooler als den Edelbrock und er ist weiter entwickelt. Jetzt muss ich nur noch den Nachweis erbringen, dass er wirklich cooler ist. 6. Zündung ein bissel spritziger einstellen, so bald meine Kleinteile da sind.
Ich werde noch einen Versuch mit den Edelbrockdüsen starten, die ich da habe. Aber bevor ich welche kaufe, werde ich sicher den Demon ausprobieren.
Da die Teile nicht so angekommen sind, dass ich meine Liste in der Reihenfolge durch gehen konnte wie aufgeschrieben, bin ich direkt zu Schritt 5 übergegangen und habe den Street Demon eingebaut.
Die erste Probefahrt war hammerhart! Der Vergaser hat es in sich. Zieht viel besser und klingt aggressiver, der Leerlauf ist ruhiger und die Lambdawerte sind jetzt schon dichter an meinen Wunschwerten, ohne dass ich irgendwas an der Bedüsung geändert hätte. Wow!
Da ist noch Raum für Verbesserungen. Als nächstes werde ich den Benzindruckregler montieren. Der ist inzwischen angekommen, aber es fehlt mir noch ein Fitting. Es macht Sinn sich mal anzuschauen, wie die Druckverhältnisse sind. Es deutet einiges daruf hin, dass die Benzinpumpe einfach nur ohne Sinn und Verstand pumpt und die 5...6 psi für den Vergaser überhaupt nicht einhält, sondern mehr Druck macht.
Zitat von Horton im Beitrag #4Da die Teile nicht so angekommen sind, dass ich meine Liste in der Reihenfolge durch gehen konnte wie aufgeschrieben, bin ich direkt zu Schritt 5 übergegangen und habe den Street Demon eingebaut.
Was für ein Vergaser ist das denn....ja ok. Street Demon, aber hast mir mal die Vergasernummer
Die erste Verarsche traf mich gestern in Form von fehlenden Gewinden am Gehäuse des Benzindruckreglers.
Nach einigem gefiddle hatte ich ihn dann schließlich temporär verbaut, nur um festzustellen, dass die NPT Gewinde nicht dicht werden wollten und ich erstmal schön Benzin im Motorraum und in der Nähe des Krümmers verteilt habe.
Vorhaben abgebrochen, da ich auch kein Silikon mehr da habe, was noch nicht in der Tube fest geworden ist. Zum Glück hatte ich noch einen kleinen Fitting mit beidseitigen Schlauchanschlüssen, in den man die Benzindruckanzeige einschrauben kann. So konnte ich mir wenigstens den aktuellen Wert anschauen und meinen Verdacht bestätigt finden: Druck ist zu hoch. Edelbrock, Carter und der Demon vertragen so zwischen 5 und 6 psi. Wir sind hier gerade bei 8 psi, aber das immerhin stabil über die Drehzahl.
Ist ne gute Frage. Die werden auf dem Prüfstand irgenwie die beste Bedüsung für einen Motor-Vergaser-Kombination bestimmt haben und das wurde dann so ausgeliefert.
Die Vergaser, die du nachträglich drauf baust heutzutage wie Edelbrock, Holley und Co, passen ja nur Pi mal Daumen zu einer bestimmten Motorgröße. Meist ist es gut genug, dass der Motor läuft und fahrbar ist. Wenn du aber ne bessere Abstimmung auf den Motor haben willst, brauchst du eben irgendein Messgerät wie die Lambdasonde.
Ich habe heute erst gelesen, ob du was beim Edelbrock falsch gemacht hast......zu spät. Sorry. Nun, bei Edelbrock kenne ich mich gar nicht aus. Doch ein Ede 1406 ist ein "Performer" mit 600cfm Die "Ede" Performer" Serie entspricht, bzw ist baugleich dem Carter AFB, (Aluminium Four Barrel)
Zu deinen ganzen Fragen, die ich heute Nacht nicht alle beantworte:
Zu der Schwimmerkammer. Der Benzindruck muß stimmen, sonst ist das Niveau des Schwimmers falsch, und somit das Gemisch falsch.
Der cfm Wert ist der Luftstrom per cubic fuß per minute. 1 m³/min = 35.31 cfm
Ein 600 cfm Vergaser kann also maximal 17 m³ Luft pro minute "einatmen" Wie die Zahl (größe) berechnet wird, nun ein 383er Motor soll 6000 rpm drehen 383/2 x 6000 / 1728 x 0,8 = 531 cfm
Zitat 1. Die Hälfte der Anzahl Kubik-Zoll des gesamten Motorhubraums mit der max. erwarteten Drehzahl multiplizieren. 2. Das Ergebnis durch 1728 teilen. 3. Dieses Ergebnis mit dem Füllungsgrad des Motors multiplizieren (z.B. bedeutet ein Füllungsgrad von 75 °/o, dass mit 0,75 multipliziert wird). 4. Das Ergebnis ist der Luftdurchsatz in cfm, der vom Motor verkraftet werden kann, und die Auswahl des Vergasers begründet sich auf diesen Luftdurchsatz in cfm.
Die Bedüsung selbst mußt du dann in der Tat mit der Lambda Sonde einstellen. Wobei es Düsen für das Standgas gibt, für den Teillast, Vollast und Cruising. Das ist aber bei jedem Vergaser unterschiedlich und du mußt dich individuell einlesen zbsp hier: Holley Vergaser
The Forwardlook Club Germany
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22.04.2020 11:09
Ich werde mich die nächsten Tage damit befassen und euch teilhaben lassen.
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